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régions magazine - le tgv fête cette année ses 25 ans, peut-on parler de 25 ans de succès ? guillaume pépy - nos 25 ans, ce n'est pas une fête nostalgique qui serait tournée vers le passé, mais plutôt une projection sur les 25 prochaines années avec deux idées fortes,  d'une part, il est évident que le tgv est de plus en plus un outil d'aménagement du territoire. le couple tgv - lignes classiques fait que l'on a, en france aujourd'hui, un réseau tgv très dense. d'autre part, le tgv est en train de passer les frontières. la stratégie de la sncf, c'est donc de faire du tgv un succès européen et non plus seulement un succès français. r. m. - il y a 10 ans, la sncf créait, avec les chemins de fer belges (sncb), le réseau ferroviaire à grande vitesse thalys. au cœur de l'europe et pionnier en matière d'innovations, thalys peut-il être un modèle pour le développement des lignes à grande vitesse françaises ? g. p. - non, je ne crois pas. il y a des choses exemplaires dans thalys, en matière d'innovation et de service. ainsi thalys est allé très loin, notamment grâce à son programme " fidélis ", dans le fait que l'on supprime le billet aujourd’hui sur la carte à puce, dans le service aux voyageurs fréquents et sur le wifi à bord des trains. il y a un accent très fort mis sur l'innovation, et ça, c'est exemplaire. mais, thalys est aussi une société commune entre les français (70%) et les belges (30%). or, notre propre vision du futur, c'est plutôt une alliance dans un sens plus vaste. nous venons ainsi de signer avec la deutschband, ainsi qu'avec cinq autres réseaux, un protocole d'accord pour constituer ce qu'on appelle le " railteam ", c'est-à-dire l'embryon d'un réseau européen des services à grande vitesse. cela ne veut pas dire une société commune, mais une fédération de lignes qui vont se présenter sous une bannière unie vis-à-vis des consommateurs. nous souhaitons à terme que le train à grande vitesse devienne véritablement une alternative à l'avion en europe. r. m. - quel montant d'investissements la sncf a-t-elle réalisés sur le tgv en 25 ans (en matière de rénovation de gares, de problèmes de voies, de matériels roulants, etc.) ? g. p. - il y a eu les investissements sur les lignes à grande vitesse (lgv) qui sont maintenant la propriété de réseau ferré de france (rff) et qui représentent plusieurs dizaines de milliards d'euros, peut-être une trentaine de milliards d'euros. pour notre part, nous avons investi sur le matériel et les gares pour environ une quinzaine de milliards d'euros. vous voyez, le tgv a une double nature, c'est à la fois un service mais c'est aussi une industrie lourde, très capitalistique ! r. m. - le tgv est-il aujourd'hui rentable ? g. p. - pour la sncf, le tgv est le cœur de son modèle économique. si la sncf aujourd'hui, et depuis trois ans, fait des bénéfices, c'est en partie grâce à une activité tgv qui est aujourd'hui le fleuron de l'entreprise d'un point de vue économique avec, par exemple, 71% de parts de marché sur eurostar et 65% de parts de marché sur paris - toulon. le tgv a élargi son champ de succès. r. m. - quels sont les prochains grands chantiers tgv ? g. p. - le plus important est l'ouverture du tgv est européen, dans un an, dans quatre pays : luxembourg, allemagne, suisse et france. ensuite, également en 2007, la ligne entre bruxelles et amsterdam à grande vitesse et l'achèvement de la ligne entre paris et londres qui mettra londres à 2h15 de paris à l'automne 2007. l'année 2007 sera donc une année très faste pour la grande vitesse en europe. ensuite en 2009, l'ouverture du réseau espagnol de la grande vitesse avec le tunnel perpignan - barcelone et la liaison paris - genève en 3 heures. les étapes suivantes seront l’arrivée du tgv rhin - rhône dont le premier coup de pioche sera donné le 3 juillet. nous n'avons jamais connu une telle accélération du programme à grande vitesse. r. m. - l'une des clés des effets d'entraînement du tgv sur l'environnement régional est sa connexion aux réseaux locaux. le tgv est rentable. certaines lignes corail sont, elles, déficitaires, alors même que l'augmentation du trafic corail a dépassé celle du tgv. suite au désengagement de l'etat et au refus des régions d'être associées à la gestion de ces lignes (et à leur déficit), vous avez lancé un " plan de la dernière chance " pour les sauvegarder. quel est-il ? g. p. - nous réinvestissons 130 millions d'euros sur les trains corail interrégionaux et nous lançons une offensive commerciale très forte dont les deux actions clés sont d'une part, les prix " prum's ", c'est-à-dire que l'on introduit sur les corail inter-cités des prix à 10, 15 et 20 euros dans des périodes creuses, et d'autre part, nous faisons de l'internet le fer de lance de ces corail inter-cités avec des dizaines d'offres afin de relancer de manière agressive leur attractivité.

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